台灣天然資源很缺乏，天然災害卻很多，人禍事件更不少。每次面對災害事故，民眾莫不期待政府能把緊急應變的效率提到最高，危機處理的效果做到最好，民眾的痛苦與損失減到最少。可惜，德翔貨輪擱淺漏油事件又讓人民失望了！
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輸家魔咒是一個風險和危險滾動的惡性循環，風險未管理好造成危險、危險擴大形成新風險，不斷惡化而失控。台灣海洋漏油汙染事件發生不少，石門海域也曾多次發生擱淺事件。照理，《海洋汙染防治法》訂了，「重大海洋油汙染緊急應變計畫」有了，行政院也設了災害防治辦公室，海汙船、救難直升機都不缺，為何風險還是繼續變成危險？
過濾器水世界
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回頭檢討顯然法有缺失，既不符緊急應變及救援宗旨，又留下許多卸責的空間。我國有關海洋緊急事故立法，包括《災害防救法》及《海洋汙染防治法》，兩法皆著重防治而非緊急應變，將防止、減輕和清汙行動委由全戶過濾器船東，加上近年政府官員逃避責任為先的心態下，遇事祭起「依法行政」大旗，許多可以立即執行的作為寧不作為，坐失了搶救的黃金時間，德翔從擱淺至清除漏油足足落後7天，顯見官員推諉心態誤事。行政權並非只能督促和要求，更不該擔憂代行清除後無法求償，行政院可以將生態環境受損與漁民生計損失歸責海象不佳及船東無能嗎？船舶翻覆或斷裂危機的管理，不該同步作業嗎？交通部航港局十幾天來看著船隻斷成兩截，漏油外洩汙染漫延，豈能無責？
組織設計不當，權責不清，是公安事故緊急應變成效不彰的第二原因。海汙應變涉及海洋生物、航管遙測、汙染模擬、動物急救、環境復育、船體結構、國際法和後勤調度等多重專業，權責分散於各部會。環保署長魏國彥坦言，該署沒人沒船，也沒有機具去吊起船體，人員編制只有區區一科。依政府權責畫分，環保署只負責海洋油汙監控，生態影響由農委會評估，船隻故障在漂流狀態歸海巡署管，擱淺後由港務局接管求償與清除事宜。如此分斷切割，行政院又不願直接面對，緊急事故不延誤成為危機事件才怪。
時間是危機處理最大敵人，混亂和僵化是緊急應變大忌。根據《海洋汙染防治法》第十條規定，遇有重大海洋汙染事件發生時，行政院應立即成立「海洋汙染防治專案小組」，而一般性汙染事件，則由環保署負責立即成立「海洋汙染防治工作小組」。環保署如果發現此次漏油事件超出其能力範圍時，就應該立即上報行政院請求支援或建請成立行政院級小組，不應延遲到24日才做此處置。
核心訊息的掌握則是緊急應變成功的前提。根據國際船隻航行規範（AIS），交通部航港局對於德翔貨輪擱淺的航行位置、裝載貨櫃、搭載油水、機艙破損及進水解體等相關資訊應有立即明確的掌握。交通部、環保署、內政部、農委會等部會卻充滿「聰明的白痴」現象？環保署10日申請福衛二號衛星執行監控作業，但影像衛星並不能有效探測海域汙染狀況，現場緊急應變的可行替代方案和功能的有效發揮當然受到影響。
整體檢討，德翔貨輪油汙事件再度凸顯政府機關面對緊急災害事件缺乏整合應變能力。或可參考各國實施的「綜合性緊急應變制度」，這是全球各國經過長期演變、逐漸改善後共同形成的理念，美國據以成立聯邦應急管理總署，署長與內閣其他部會平行，由總統任命並直接向總統報告，從聯邦政府、州政府到郡政府行使一條鞭指揮權並橫向整合。
行政院針對重大公安設有國土安全、食品安全、資訊安全和災害防治辦公室，表面上尊重危機型態的不同，實際上是忽略了綜合性緊急應變的功能，加上近年行政院權力弱化，因而許多緊急事件的風險失控釀成危險。實有必要仿照國際制度設立跨部會組織，專責處理重大公安事故。
處此危機四伏的動盪時代，政治、社會、經濟、勞工、環境、科技等等，各種天然或人為不確定因素大幅增加，也交互滾動。緊急應變要有能力洞悉危機靜態結構的特性，又能體察加諸社會心理和時空型態的動態演變，最重要的，危機管理決策者應勇於承擔，敢於作為。
(中國時報)
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